São comuns os pneus não durarem nada, quebrarem os gomos ou não darem a correta tração no barro e os pilotos saírem por ai dizendo que o pneu é ruim e não vale nada. O que acontece é que cada pneu é feito para um tipo de terreno e se não for corretamente utilizado ele não terá o desempenho esperado. Pneus mais macios com os gomos mais espaçados são para serem utilizados em superfícies menos consistentes como lama e areia. Se for utilizado em pisos duros ele poderá quebrar os gomos e terá menos tração por que a área em contato com o solo será menor. Este tipo de pneu quando gira provoca a expulsão da lama mantendo a tração mesmo em situações bastante adversas. Pneus mais duros possuem os gomos mais próximos para terem maior área de contato e resistência, Se forem utilizados em lama, por exemplo, ficará liso por que a lama não irá se desprender do pneu adequadamente. Algumas marcas de pneu possuem uma camada de borracha mais dura por fora para resistir melhor ao desgaste e na parte interna dos gomos uma borracha mais maleável para tornar os gomos mais difíceis de quebrar.

Se você vai comprar um pneu para fazer suas trilhinhas procure um de uso mais geral (do meio da tabela) que irá se adaptar aos diversos tipos de terrenos que existem na sua região, e observe a estação do ano para não comprar um pneu para terra dura/cascalho na época de chuva. Verifique as medidas do pneu para sua motocicleta, basicamente são o aro (“traseiros 17” , 18” , 19” , e dianteiro 21” ) a largura e a altura. Você já deve ter percebido que existem pneus que o aro fica mais próximo do chão, ou seja é um pneu mais baixo que dá maior estabilidade a moto e outras que o pneu é mais alto, protege melhor o aro e evita furos por ter a câmara mascada.

A calibragem deve ser conferida sempre antes de sair com a moto, com os pneus frios. Ela varia com o seu peso, estilo de pilotagem, terreno, pneu e sua moto. Para terreno seco e duro deve ser por volta de 14 Lbs , caso tenha muitas pedras diminua a velocidade ou use uma pressão maior para evitar que fure sua câmara. Na chuva 11- 10 Lbs . Algumas montadoras como a Honda recomendam a mesma pressão para os pneus dianteiros e traseiros( 14 Lbs no caso da CR) ou pode haver uma pequena diferença entre os dois dependendo da sensibilidade do piloto.

Os spray para reparo instantâneo de pneus só funcionam em caso de furos pequenos. Se você andou com o pneu vazio é capaz de não funcionar. Sempre vale a pena ter um às mãos. Eles já me salvaram muitas vezes. Leia as instruções no rótulo e se o pneu não voltar a esvaziar no dia seguinte o furo estará remendado por algum tempo. Eu digo por algum tempo por que o spray veda o furo entupindo-o e mais cedo ou mais tarde acabará vazando pelo buraquinho que ainda estará lá.

Os pneus desempenham uma função essencial para o trail, o atrito entre a moto e o solo, para melhorar esse atrito, saiba mais sobre os pneus:

1. Pneus de cravos baixos e próximos- normalmente esse tipo de pneus são colocados pela fábrica em motos trail, eles são indicados a 60% ao uso off-road e 40% para o uso street/on-road. São desaconselhados para o uso em trilhas, pois qualquer piso um pouco molhado, irá cobrir totalmente os pequenos cravos, e ainda mais tão próximos. Por isso, se você usa sua moto apenas para trilhas, dispense esse tipo de pneu.

2. Pneus de cravos baixos e longes- são os pneus indicados para o uso em piso seco ou molhado com irregularidades(buracos, valas...), porém, se torna ruim em trilhas com atoleiros fundos ou pisos muito movediços ou escorregadios(brejos, argila, lama), esse tipo de pneu é de pouca comercialização, mas a Pirelli e Michellin fabricam.

3. Pneus de cravos altos e próximos- são os pneus mais usados pelos trilheiros, foram feitos para pisos com pouca deformação, molhado ou seco, enfrentam lameiros com facilidade mas perdem a eficiência rapidamente, pois a lama cobre os cravos com facilidade, por serem próximos, a grande vantagem desse pneu é a performance em terra abatida, onde os cravos próximos não atrapalham na estabilidade da moto com o piso.

4. Pneus de cravos altos e longes- totalmente indicados para trilhas de grande percurso em atoleiros, brejos, argila, possui uma tração eficaz em qualquer tipo de terreno molhado e movediço, o grande problema desse tipo de pneu é a pouca aderência em terra abatida, sendo desaconselhado para trilhas de média e alta. Em trilhas com grandes problemas de piso (buracos, lameiros, brejos, erosões. Como descrito acima) é o pneu ideal.

Mormaii VT 250 custará R$ 16.950,00 (Ouch!)

Postado em 10. mar, 2012 por salsicha in Motos

O pessoal da Mormaii nos informou alguns detalhes da moto de trilha e enduro VT 250 em um comentário na matéria sobre a moto. Ao contrário do que imaginávamos o quadro da moto é de aço carbono e mesmo assim pesa 115 kg. Agora a bomba, a moto tem preço sugerido de R$ 16.950,00, podendo ser 20% deste valor como entrada e o saldo financiado em até 36 vezes.

Como disse o Jeca Joia em seu blog sobre o lançamento da moto “A Mormaii, marca que tem origens no Surf, vem há algum tempo dando umas ‘cabeçadas’ no mercado motociclístico.”. Como nos lembrou em seu post o modelo Mormaii VT 250 é incrivelmente semelhante com diversos modelos chineses expostos no Salão Duas Rodas 2011, como os modelos X-Motos e Ashima de R$ 9.000,00.

Enquanto não forem divulgados mais detalhes (sobre, por exemplo, a marca da suspensão e o fornecimento de peças) tudo que podemos imaginar é que a Mormaii colocou sua marca em uma moto chinesa e esta cobrando R$ 8.000,00 a mais por isso. Para ser bem sincero, achei esse preço meio fora da realidade de uma marca estreante que não tem tradição nenhuma em fabricar motos. Por esse preço você pode comprar uma importada com 1 ano de uso ou deixar uma CRF 230, que tem peça de reposição até na padaria da esquina, mais preparada que a do Polaco.

Posso estar sendo injusto, até por que nunca vi a moto e nem foram divulgadas melhores informações para análise, mas nesse momento não consideraria a compra. Entretanto, se você é fã da marca e quer uma de qualquer jeito, a venda da moto, por enquanto, se dá somente por Caxias do Sul através do e-mail artur@mormaiimotors.com.br ou roberto@mormaiimotors.com.br ou pelo fone (54) 9143.0279.

Fiz o post só pra colocar essa foto

Expedição comemora 10 anos ampliando seu roteiro até o litoral fluminense
Redação MotoX.com.br - Depoimento de Luciano Durigan - Fotos: Divulgação

Expedição Fé Real teve início em frente a Igreja de Nossa Senhora Aparecida, em Jaboticabal (SP), seguindo até Parati (RJ)

Os pneus furados foram uma constante durante toda a aventura. Foram três, só no 1º dia

Todos os anos um grupo de amigos com suas motocicletas fora de estrada parte em uma viagem saindo da Igreja de Nossa Senhora Aparecida, de Jaboticabal, interior paulista, rumo à Basílica na cidade de Aparecida, também no interior de São Paulo. Em 2009 a viagem comemorou 10 anos com uma novidade: a equipe esticou o percurso até o oceano, seguindo até a cidade de Parati no Rio de Janeiro. Percorrendo o caminho da fé e parte da estrada real, a aventura foi chamada de "Expedição Fé Real". 

Veja mais 52 fotos da aventura na galeria ao lado

Desta forma o trajeto do passeio passou por trilhas inéditas. Luciano Durigan, um dos aventureiros, conta sobre este antigo desejo:  "Todo ano, quando chegávamos em Aparecida, dava uma vontade danada de prosseguir ainda mais... Olhávamos no mapa e no GPS e víamos o oceano tão próximo! Mas a Serra do Mar, sempre ’incomodava’ o desafio... Assumimos essa nova aventura na 10ª edição. Em boa parte desse novo trajeto, usamos a Estrada Real, que sempre tivemos grande vontade de percorrer", explicou o aventureiro. 

O próprio Durigan, faz um relato das aventuras do grupo nos cinco dias de expedição. Acompanhe o dia-a-dia da Expedição Fé Real.

"Já na véspera da saída, a adrenalina e a ansiedade tomam conta de toda a equipe, todos quietos, concentrados, bagagens prontas, motos preparadas e um grande desejo de sair mundo afora. É comum escutar o relato dos novatos que nem conseguem descansar e acabam por dormirem pouco na véspera. 

Trilhas e estradas em meio a plantações de eucaliptos fizeram parte do 1º dia, mas...

1º Dia:
O despertador toca... Chegou a hora! Uma grande sensação de liberdade toma conta da gente... Do celular faço a conexão com a equipe, todos à postos... Última checagem, tudo certo... Partida na moto, 'sangue nos olhos' e inicia-se a aventura. O combinado era de todos se encontrarem na igreja de Nossa Senhora Aparecida de Jaboticabal (SP), onde o padre nos esperava para nos abençoar e, como de costume, a roda para rezar e pedir proteção à todos da expedição.

Assim foi feito, rezamos, fomos abençoados juntamente com nossas motos e pé na estrada. A aventura começa e, ao contrário do ano anterior, apesar do tempo nublado, o chão estava seco na região e a poeira tornava-se um desafio. A primeira parada para abastecimento foi na cidade de Bonfim Paulista (SP), por sorte, um dos pilotos percebeu que seu pneu dianteiro estava furado. Como no posto havia uma borracharia, até que o conserto foi tranquilo.

...As dificuldades no trajeto logo apareceram

Pneu arrumado, tanques cheios e a viagem continua, passamos por Cravinhos (SP) e seguimos para São Simão (SP), onde o caminho já começa a ficar mais bonito e interessante. Entramos ao lado do trilho do trem e por algum tempo acompanhamos a linha até entrar em uma trilha muito 'chic' saindo em uma grande floresta de eucalipto. Ali é o teste para 'afinar os braços', um lugar seguro, estrada larga e pura areia, não tem como não 'socar a mão', até os mais tranquilos se empolgam ali e aceleram tudo.

Esse esquema de areia e floresta de eucalipto vai até Santa Rita do Passo Quatro (SP), onde mais um pneu furou, outro dianteiro. Como de costume levamos uma bomba para encher pneu, trocamos a câmara de ar para, chegando na cidade seguinte, mandarmos arrumar a que furou. Seguimos o caminho com destino a Tambaú (SP), onde a linha do trem sempre nos acompanhava, porém, logo à frente, essa linha adentra numa montanha, um túnel de aproximadamente uns 500 metros em curva nos esperava. Por ser curva, quando se chega no meio dele não sê vê nem a luz da entrada, nem a da saída, um escuro total acontece naquele local. Pra piorar, saindo desse túnel, há um vale de aproximadamente 500m também, onde a linha do trem passa sobre uma ponte perigosa, e é esse o nosso caminho de todos anos. A sorte dos novatos é que escutamos o barulho do trem e por segurança optamos por cortar o caminho da ponte.

Chegando em Tambaú (SP) paramos para almoçar. Ali oficialmente inicia-se o 'Caminho da Fé'. Para não pesar no estômago, optamos por um lanche leve e 'pé na areia', mais um abastecimento e partimos. Entramos nas trilhas demarcadas pelos peregrinos e durante muito tempo ela é nosso rumo e orientação. Passamos por Casa Branca (SP), entramos em outra trilha muito linda, quando de repente, outro pneu furado! Resolvido o problema, tocamos e chegamos na cidade de Águas da Prata (SP), abastecemos novamente e, dentro da cidade, numa picada ao lado da principal avenida, uma trilha de pedras soltas e cascalhos muito joia. Costuramos toda a montanha e ao chegar ao topo encontramos uma visão privilegiada da cidade com um lindo pôr-do-sol ao fundo. 

Com o atraso provocado pelos pneus furados a noite chegou com os aventureiros ainda na trilha

Pegamos uma estrada de terra batida, já no sul do Estado de Minas Gerais, andamos mais alguns quilômetros quando novamente, adivinhem... Outro pneu furado! A esta altura já estava escurecendo, roubada na certa. Tudo resolvido, pé na estrada, pra ajudar, grande parte do trajeto da estrada é em meio a uma mata, ficando ainda mais escuro, além disso uma enorme montanha de 800 metros de altura era o desafio para chegar na próxima cidade, uma combinação perfeita para algum incidente, e foi o que aconteceu. Na descida, muitas curvas, chão muito irregular e muitas pedras soltas, onde um dos pilotos caiu feio. Mesmo estando todo equipado, ele se ralou inteiro, sorte que a cidade estava perto, mais uns 40 minutos e chegamos em Andradas, no sul de Minas. Fomos direto para o hotel, nosso amigo pra farmácia. Um bom banho, cervejinha pra relaxar, jantar, toda aquela conversa e comentários do dia, muitas risadas e cama. 

A partir do segundo dia, as dificuldades aumentaram ainda mais...

2º Dia: 
Daí pra frente, andamos menos quilômetros por dia, mas as dificuldades aumentaram, muitas bifurcações, trilhas travadas e locais de difícil acesso. Tomamos um ótimo café da manhã no hotel do seu Jaime, fomos ao posto de combustível da praça, onde abastecemos e arrumamos as diversas câmaras de ar. Devido às várias bifurcações daquele trajeto, a ordem foi a seguinte, andar de 2 em 2 (pares) e quando encontrar uma bifurcação, parar e esperar o par de trás chegar, daí pode-se sair, e este novo par, faz a mesma coisa. Cada vez mais, estávamos adentrando naquele maravilhoso pedaço de Brasil que é o sul de Minas, lugares paradisíacos, que muitas vezes, pareciam com aqueles quadros antigos de paisagens.

...Em compensação o visual valia qualquer sacrifício

Trilhas, estradas, uma cachoeira enorme sobre uma laje de pedras e uma descida com dezenas de cotovelos fechados nos levaram até a cidade de Poço Fundo (MG), abastecemos as motocicletas ali e 'pé na estada', até chegar na cidade de Silvianópolis (MG), onde temos o costume de almoçar, num restaurante bem simples de frente para um lago. O almoço é feito por encomenda, mas vale à pena, aquela comida mineira não tem preço. Abastecemos novamente e seguimos o caminho com destino a Sapucaí, porém, para chegar até lá, tivemos que atravessar o rio Sapucaí, e por aqueles lados não tem ponte, apenas uma balsa, presa a um cabo de aço, movida pela corrente de água.

Como a balsa é pequena passam de 4 a 5 motos por vez. Após feita a travessia reunimos a equipe e seguimos viagem. Logo encontramos a Rodovia Fernão Dias, a gente até toma um susto, pois é tanto tempo no meio do mato que acaba se esquecendo da urbanização do mundo. De forma tranquila atravessamos a pista dupla e seguimos até São Sebastião da Bela Vista (MG), onde pouco antes de chegar na cidade um pneu fura, mas como o furo era pequeno deu pra tocar até o posto.

Abastecemos as motos, arrumamos o pneu e seguimos caminho, uma montanha enorme nos esperava, subimos e do outro lado a cidade de Santa Rita do Sapucaí (MG). Atravessamos e logo pegamos uma trilha que nos levou até Itajubá (MG), onde fizemos outro abastecimento e seguimos, logo à frente um dos obstáculos mais complicados da viagem, uma montanha super grande, sem acesso e sem estradas, o desafio era chegar no topo. Para isso tem que mirar um trajeto, acelerar e não pode parar... Muitos tombos e tentativas aconteceram, mas no final todos conseguiram subir. 

Muitas cachoeiras também fizeram parte do roteiro

O dia estava indo embora, o destino seria Campos do Jordão (SP). Olha que coisa, saímos de São Paulo atravessamos o sul de Minas Gerais e novamente seguiamos para alcançar terras paulistas. Mas pelo horário e local seria muito estressante chegar até Campos, assim optamos em ficar no meio da Serra da Mantiqueira, entre Delfim Moreira (MG) e Campos do Jordão (SP). Neste ponto existe um lugar mágico, um estabelecimento único, que depois conto à vocês. Pois ainda teríamos muito à rodar e, pra piorar, durante a noite.

Já no Estado de Minas Gerais, uma balsa teve de ser utilizada para seguir viagem

Todos super cansados, no escuro, no meio da Mantiqueira, todo mundo andando embolado, escuro e na maior poeira, quando de repente o farol da moto de um parceiro queima. Sorte que não era o último, mas devido aquela situação e vontade de chegar, o primeiro pelotão foi embora e ninguém olhara pra trás, os três últimos eram novatos e um deles com farol queimado, deram uma pequena distanciada até chegar na próxima bifurcação onde ocorreu o problema e passaram reto, pois não avistaram o pelotão da frente.

Minutos depois, chegamos nesse local para pernoitar e ao fazer a contagem da turma, faltavam três pessoas... Nada de barulho e nem sinal. Confusão armada, saíram dois pilotos mais experientes à procura deles e após quase uma hora, encontramos e trouxemos os parceiros aflitos. Nos acomodamos nos chalés e um magnífico churrasco nos esperava num lugar ímpar, uma vale imenso, rodeado por montanhas e coberto por enormes araucárias com um quiosque ao lado de uma cachoeira linda e muito grande, tudo gramado e com uma fogueira para aquecer e deixar o ambiente ainda mais aconchegante. Banho tomado, cerveja gelada, comida da serra, churrasco e não poderia faltar, as trutas assadas, 'show de bola'. 

Belo visual reanimou o grupo para encarar o 3º dia

3º Dia:
Acordamos bem cedinho, o café da manhã estava preparado. Aquele visual que ao chegar impressionou, pela manhã tornou-se ainda mais impressionante, todos juntos tomando um magnífico café e contemplando aquela cachoeira 'animal'. Olha, nessas horas é que vemos a presença de Deus. Bom, todos bem nutridos, o negócio é seguir viagem, incrivelmente a alguns metros dali, iniciava-se uma magnífica trilha e foi por ela que iniciamos nosso dia radical, em meio à Mantiqueira.

Trechos enlameados e escorregadios foram mais alguns obstáculos encontrados durante a expedição

Começamos a cortar aquela cordilheira fantástica, úmida e escorregadia, mas logo um problema gigante, quando estávamos passando as motos por uma imensa árvore que caíra sobre a trilha. Uma da motos começou a emitir fumaça e não era do escapamento e sim, um incêndio na parte elétrica, fogo mesmo. Credo, pense numa roubada, queimou o chicote inteiro da moto, uma 4 tempos. Não foi mole não, ainda bem que na equipe havia dois profissionais habilitados, um em mecânica e outro em eletro/eletrônica. Perdemos muito tempo ali, cerca de duas horas, todo aquele monte de fios derretidos, foram um a um refeitos, encapados com fita isolante e direcionados aos seus destinos. Olha, podem acreditar, deu certo! A moto pegou, transmitiu a corrente elétrica certinho e pudemos prosseguir a viagem.

Mas nada me tira da cabeça que algo divino ali nos deu uma grande força, a situação que ali estava e o resultado final da 'cirurgia', só pode ter a mão de alguém muito especial, mas como a expedição é de fé, tinha muita energia boa ali conosco e com isso conseguimos prosseguir a viagem. Mas as dificuldades não acabaram não, atravessamos alguns riachos pequenos e logo um imenso apareceu, ele nem era tão largo, mas bem fundo e com muitas pedras grandes no fundo. O resultado foi que duas motos engoliram água e seus grandes pilotos tomaram um lindo banho nas águas geladas da serra.

Com isso perdemos ainda mais tempo nas motos. Deu pra perceber que o dia seria complicado e a descida da Mantiqueira ainda estava por vir. Tocamos a viagem, entramos pelo horto e logo estávamos no centro de Campos do Jordão. Paramos para abastecer, tomar um café e algumas barras de cereais foram suficientes para repor a energia, pois devido aos problemas ocorridos no dia até aquela hora, teríamos que adiantar bem a situação. 

As chuvas que caíram na região, complicaram até mesmo a travessia de um pequeno rio

Saímos do centro e começamos a subir à montanha, o sentido seria o Pico do Itapeva. Começamos a subir, subir e logo o clima começou a esfriar e a neblina pairava sobre a estrada. Aqueles hotéis imensos, dependurados nos vales, deixavam o caminho ainda mais fantástico. Quando chegamos no mirante paramos para tirar algumas fotos antes de iniciamos a descida. Esse é um dos trechos mais complicados do caminho, descemos a Serra da Mantiqueira inteira por um caminho muito úmido, cravado no meio da serra, onde a cada 7 ou 8 metros, havia uma curva de 120º, um 'cotovelo' atrás do outro e sempre de um lado a encosta e do outro um desfiladeiro. A descida é tão íngreme que em quase 90% dela não usamos os motores, apenas o embalo e a inércia.

Trilhas cada vez mais difíceis valorizaram ainda mais a aventura

Muitas pedras e cavas dificultavam o percurso, um de nossos parceiros deu uma vacilada e sua moto derrapou na parte negativa da trilha e despencou uns 6 metros no desfiladeiro. Por sorte uma árvore a segurou. Corda e um trabalho de equipe foi o bastante para fazer o resgate da moto e o piloto logo se recuperou do susto. Demoramos cerca de 3 a 4 horas para concluir a descida do Pico do Itapeva até a base do Vale do Paraíba. Depois foi só seguir estrada, paramos num local que servia almoço num horário que já beirava o do chá da tarde.

A parada foi rápida, a equipe seguiu viagem rumo à cidade de Aparecida. Caminhamos mais alguns quilômetros e logo a cúpula da basílica já dava para ser vista, o coração começava a bater mais forte e aquele desafio de dever cumprido começava a pairar sobre nossos pensamentos. Que momento mágico, que visão maravilhosa! Chegamos na cidade e o destino seria um hotel de frente à basílica, comemoramos demais, a etapa do caminho da Fé estava cumprida, só faltava assistir à missa, mas naquele horário da chegada não mais havia atividade na basílica, então tivemos que esperar o próximo dia.

Deixamos as motos todas embarreadas e sujas no saguão do hotel, misturadas as motos esportivas e os carros limpinhos dos demais hóspedes. O hotel tinha 5 andares e um terraço dava uma vista maravilhosa da basílica, um banho e logo todos estavamos no terraço do hotel, contando histórias e comentando a missão da fé cumprida. Quando estávamos todos reunidos em frente ao Hotel, apareceu um rapaz, dizendo que havia visto e reparado na expedição, disse que também andava de moto e que poderia nos orientar em parte do caminho ou até mesmo nos acompanhar até a próxima cidade, Lagoinha (SP). Bom, a missão do caminho da fé estava realizada com êxito, mas um novo e desafiador caminho nos esperava, a Estrada Real. 

No final da tarde o grupo chega à basílica em Aparecida, completando a primeira parte do objetivo da Expedição Fé Real

4º Dia:

Depois de assistir à missa, era hora de encarar o último dia em cima das motos, com destino ao litoral

O dia amanhece e, pra ganhar tempo, teríamos que pegar a primeira missa do dia. Acordamos bem cedinho, adquirimos as lembranças e fomos assistir à missa. Com toda a equipe abençoada e com a missão de Fé cumprida, fomos para o desconhecido, a continuação do caminho da Fé rumo ao mar.

Quando chegamos ao hotel nossos novos amigos e parceiros estavam a postos, eles iriam nos levar até a cidade de Lagoinha, que seria a parte mais complicada. Pra nossa surpresa foi um show, a galera nos levou a lugares mágicos, trilhas alucinantes, rios, montanhas cujas subidas pareciam não ter fim, as nuvens começavam a ficar mais próximas e a cada momento uma nova trilha e uma nova paisagem que ficarão para sempre na memória de todos.

Quando chegamos em Lagoinha, nossa turma estava com 'sangue-nos-olhos' para chegar logo ao mar, na cidade de Paraty (RJ). Os amigos (guias) nos posicionaram numa estrada de terra que nos levaria ate a cidade de Cunha (SP), nosso próximo destino. Abastecemos, nos despedimos, agradecemos muito esses meninos prestativos e amantes do esporte e partimos. Depois de um tempo chegamos a Cunha e nada de almoço, resolvemos seguir viagem. 

Dali o caminho seria pela famosa Estrada Real, procuramos e logo estávamos nela, serra que sobe, serra que desce e a pressão baixa na atmosfera começa a incomodar. O ar começava a ficar denso e de repente, o horizonte sumiu, tudo ficou sob neblina e um frio imenso tomava conta de toda a galera, mas a viagem continuava, até que ao lado de um dos marcos de concreto da Estrada Real, um placa sinalizava, divisa de estado (São Paulo / Rio de Janeiro). Ali paramos, a turma foi chegando aos poucos, e, quando estávamos todos reunidos, um grande abraço e uma foto aconteceram, marcando o momento. 

Mais obstáculos e...

...Belas paisagens estiveram no cardápio do quarto dia

Bom, como a viagem não acabara ali, montamos em nossas motos e seguimos com destino ao mar. Logo começou a chover bem fino, porém incomodava demais, um frio de bater os dentes. Daquele ponto em diante, a estrada só descia e a mesma ia ficando cada vez mais molhada, íngreme e escorregadia, mas a sensação de chegar começava a tomar conta. A chuva ia aumentando e os buracos e pedras salientes já nem incomodavam mais. Aquele pedaço da Estrada Real é realmente muito lindo, pena que o tempo estava fechado, pois com sol e tempo aberto deveria ser de tirar o fôlego.

Algumas partes do percurso estavam em manutenção, varias áreas desbarrancadas, ladeiras caídas e enormes pedras soltas deixavam o cenário ainda mais fascinante. Mais alguns quilômetros percorridos e algumas barracas caiçaras começavam a aparecer pela estrada, um sinal de que a civilização estava perto e logo um ponto de parada oficial, um enorme marco da Estrada Real e uma igrejinha centenária (Penha) sobre uma gigantesca e única pedra, na frente um comércio. Como andávamos espaçados e separados de dois em dois, aos poucos fomos reunindo toda a equipe. Segundo o pessoal dali, apenas 6 quilômetros nos separavam do oceano, do nível do mar. 

Logo estávamos em Parati (RJ), a nova aventura se realizou e nossa missão fora concluída com êxito também. Procuramos um hotel, nos acomodamos e estávamos prontos para definitivamente comer alguma coisa direito, pois o dia foi de muita adrenalina, suspense e ansiedade. Nada que uma enorme mesa, rodeada de amigos, com um desafio cumprido, não pudesse compensar . Aquele jantar foi um êxtase total! Toda a equipe feliz, com cara de desafio cumprido, nada paga um momento desses.

Missão cumprida! É hora de aproveitar o centro histórico de Parati

5º Dia:

Depois de quatro dias de sufoco, motos em cima do caminhão, prontas para voltar para casa, enquanto...

Acordamos cedinho, tempo parcialmente nublado, um caminhão nos aguardava no hotel. Carregamos todas as motos sobre ele e despachamos o motorista com nossas guerreiras off-road. Tínhamos combinado com a van, que sairíamos de Parati no horário do almoço e como acordamos todos bem cedo, resolvemos sair às compras e passear pela cidade, que tem tudo a ver com a viagem, aquelas ruas do centro histórico são totalmente off-road.

A fome começa a aparecer e como a galera queria dar uma volta de barco, procuramos saber se existia algum lugar que servia almoço em alguma ilha. De fato havia e logo achamos. Daí foi um sucesso, nossa tripulação lotou a embarcação e fomos passear, vento na cara sobre o mar e ao nível zero. Quando faltavam alguns metros do restaurante da ilha, alguns pularam ao mar e foram nadando até o deck do bar.

Almoçamos maravilhosamente bem e retornamos ao continente, onde nossa van nos aguardava na pousada. Fizemos as malas, adentramos no veiculo e no retorno pra casa foi aquela festa, rodeada de muita bagunça, muita conversa, muita cerveja e muita felicidade, rejuvenescidos através da aventura e fortalecidos através da Fé. Esse foi um pequeno relato da emocionante viagem onde um grupo de amigos com suas motos off-road percorreu o Caminho da Fé e parte da Estrada Real, até chegar ao mar."

Luciano Durigan

...O grupo realizava um merecido passeio pelas ilhas da região

Marca japonesa terá nove competidores na temporada e será co-patrocinadora nos principais campeonatos nacionais
Redação MotoX.com.br - Fotos: Divulgação Yamaha

Gabriel Gentil, João Pedro Ribeiro, João Marronzinho e o espanhol Carlos Campano são os pilotos oficiais Yamaha na temporada 2012

Pouco antes dos melhores pilotos do Brasil acelerarem nas pistas de todo o país, a Yamaha apresentou esta semana seu elenco para a temporada 2012 de motocross. Entre pilotos experientes e jovens que vem despontando no cenário, uma das novidades é a inclusão de atletas internacionais. A equipe principal, Yamaha Grupo Geração Monster Energy Circuit, é composta por João Paulino ‘Marronzinho’ e pelo espanhol Carlos Campano, que disputarão a MX1, e por Gabriel Gentil e João Pedro Pinho Ribeiro, na MX2.

Veja mais imagens da apresentação na galeria ao lado

O argentino Marcos Trossero, Roosevelt Assunção e Rafael Faria estão entre os pilotos satélite

Grupo de atletas contará também com o mexicano Jorge Bujanda e Cesar Popinhak

Duas equipes satélites também fazem parte dos investimentos da marca. O argentino Marcos Trossero e o mexicano Jorge Bujanda, defenderão a equipe satélite Fabricando Pilotos Yamaha Circuit Yamalube. Os dois irão disputar a categoria MX1, enquanto o brasileiro Cesar Popinhak compete pelo time na MX2. Já a Flying Racing Yamaha ASW Pirelli Morato contará com Roosevelt Assunção na MX1 e Rafael Faria na MX2. Todos eles utilizarão as motocicletas YZ 250F e YZ 450F, durante as provas.

Com uma gama de pilotos de qualidade, a equipe promete chegar para brigar pelos títulos da temporada, que incluem o Campeonato Brasileiro de Motocross, a Superliga Brasil de Motocross e o Arena Cross. "Estamos prontos e dispostos a entrar na temporada para vencer. A equipe está unida e temos pilotos de muita competência. Será, sem dúvida, um grande ano para a Yamaha Grupo Geração Monster Energy Circuit", comentou Sandro Garcia, diretor da equipe.

Pilotos utilizarão os modelos YZ 250F e YZ 450F

Nove pilotos disputarão a Superliga Brasil de Motocross, Arena Cross e Campeonato Brasileiro de Motocross

Campano, que já disputou algumas etapas em competições brasileiras no ano passado, é campeão mundial na classe MX3 e duas vezes campeão espanhol e apesar de disputar sua primeira temporada. No ano passado ele venceu as duas etapas que disputou do Campeonato Brasileiro, na MX1, se mostra bastante confiante "Estou muito feliz por integrar a equipe e sei que todo o investimento forte no motocross brasileiro renderá resultados positivos no decorrer deste ano. Tenho certeza que será o primeiro de uma série de anos de sucesso para o time", disse o espanhol.

Marronzinho, três vezes campeão brasileiro de motocross e uma vez campeão da Superliga, também está confiante. "Estou no melhor momento da minha vida, com uma boa experiência e uma equipe que me deixa trabalhar feliz e solto para desenvolver meu trabalho. Fiz uma boa pré-temporada, estou com uma moto espetacular, portanto, está tudo 100%", afirmou o catarinense.

Além do investimento nas equipes, a Yamaha anunciou também o co-patrocínio aos principais campeonatos nacionais que são o Brasileiro de Motocross, a Superliga Brasil de Motocross e o Arena Cross. Somente com os pilotos, a empresa revelou que o investimento será de pouco mais de um milhão de reais, divididos entre apoio financeiro, equipamentos, divulgação e ações de marketing.

Confira as equipes:

Yamaha / Grupo Geração Motos / Monster Energy Drink / Circuit
Apoio: Mormaii, Yamalube, Yoshimura, ProX, Vaz
MX1 - Carlos Campano (Espanha) - YZ 450F
MX1 - João Paulino "Marronzinho" (Brasil) - YZ 450F
MX2 - Gabriel Gentil (Brasil) - YZ 250F
MX2 - João Pedro (Brasil) - YZ 250F

Fabricando Pilotos / Yamaha / Circuit / Yamalube
MX1 - Marcos Trossero (Argentina) - YZ 450F
MX1 - Jorge Bujanda (Mexico) - YZ 450F
MX2 - Cesar Popinhak (Brasil) - YZ 250F

Flying Racing / Yamaha / ASW / Pirelli / Morato
MX1 - Rosevelt Assunção (Brasil) - YZ 450F
MX2 - Rafael Faria (Brasil) - YZ 250F

 

Apresentação linha KTM SX 2011
Redação MotoX.com.br - Lucídio Arruda - Fotos: H. Mitterbauer / KTM

KTM 350 SX-F

A austríaca KTM apresentou sua linha de modelos Motocross 2011, que chega às revendas do hemisfério norte, no início do segundo semestre. A grande estrela da nova coleção é a  350 SX-F e neste artigo vamos concentrar nossas atenções nela.

O novo motor 350cc vem com injeção eletrônica e partida elétrica.

Mais uma vez a marca ampliou a oferta com motores de diversas capacidades, procurando preencher todos os nichos e desejos possíveis dos pilotos, contrastando com um certo conservadorismo das concorrentes japonesas.

Há dois ou três anos atrás surgiu a discussão entre as entidades, promotores do esporte e fábricas sobre uma possível redução na capacidade dos motores na categoria principal do Motocross e Supercross.

No Mundial a preocupação era com a alta velocidade que os novos modelos desenvolviam. Já na América, os promotores queriam motocicletas que destruissem menos as pistas, coisa que as excessivamente potentes 450cc faziam em questão de minutos.

Teoricamente, os 350cc seriam suficientes para a maioria dos pilotos e também suficiente para garantir um diferencial na categoria principal em relação às 250cc. Com a negativa da maioria das fábricas, principalmente por razões econômicas, a idéia foi arquivada. Pelo menos no campo de uma mudança no regulamento.

Mesmo com o regulamento mantendo os atuais 450cc de limite na MX1, a KTM acreditou que um motor menor seria uma boa opção na categoria. Afinal em 1996 ela venceu o campeonato Mundial das antigas 500cc com o neozelandês Shayne King a bordo de uma moto 360cc (competindo contra adversárias de até 650cc 4T). Foi o último título de uma 2 tempos na categoria, mas o princípio usado, então, permaneceu válido até hoje.

A KTM permanece fiel ao quadro de aço. Subquadro e a belíssima balança traseira fundida em uma única peça são de alumínio

"Com a 360 eu freio mais tarde, acelero antes e ao final da corrida estou mais inteiro que meus adversários" disse King após a conquista do título, a primeira de um piloto da Nova Zelândia na história do campeonato.

Como a falta de potência nunca foi um problema entre as 450cc - na verdade após os primeiros modelos as fábricas sempre trabalharam para tornar e força mais amigável - a idéia de juntar um motor mais suave com a maneabilidade próxima das 250cc agradou aos engenheiros da fábrica austríaca, que teve uma bela ajuda do dez vezes campeão mundial Stefan Everts, no desenvolvimento.

Motor

Embreagem tem acionamento hidráulico, como é padrão nas KTM

Procurando manter as dimensões mais próximas possíveis da 250cc e oferecendo uma massa rotacional consideravelmente menor que a 450cc, o novo motor chega com quatro válvulas de titânio e duplo comando no cabeçote.

A versão com partida elétrica (e só ela) será o padrão nos show-rooms. Para quem quiser o bom e velho pedal de partida existe a opção B: Pedal de partida e partida elétrica combinados. E opção C: Só o pedal de partida, economizando algumas gramas em bateria e motor de arranque.

A injeção eletrônica é fornecida pela japonesa Keihin com corpo de 42mm. O sistema apresenta compensação automática de altitude e temperatura assim como partida a frio. Como opcional existe o botão de seleção de mapas de performance e um sistema de ajuste eletrônico da injeção similar ao das outras marcas.

O motor 350 da SX-F usa duas bombas de lubrificação, assim como a 250. Uma das bombas serve o virabrequim, pistão e comando de válvulas. Uma bomba de sucção evacua o carter e lubrifica o câmbio. Segundo a KTM, o vácuo provocado no processo aumenta a performance do motor. O câmbio é de 5 marchas e a embreagem tem acionamento hidráulico da Brembo.

Quadro

A linha 2011 SX-F vem toda com um novo quadro e novo jogo de plásticos. A KTM permanece fiel ao aço na confecção de seu chassi e alega que sua peça pesa menos que o quadro de alumínio mais leve dos concorrentes.

Alem disso o desenho mais "magro" proporciona mais liberdade de espaço para acomodar o tanque de combustível, escape e demais acessórios. Os modelos 4 tempos ganharam também uma nova suspensão traseira, agora com links. Abandonando o sistema "PDS" que aciona diretamente o amortecedor traseiro.

A balança traseira também é nova e fundida em uma única peça. Segundo a KTM esse sistema permite maior criatividade geométrica, além de eliminar as inconsistências causadas por soldas. Na frente os Garfos WP de última geração com diâmetro de 48mm são montados em mesas de alumínio forjado.

 

Primeiras impressões sobre a endureira da Kawasaki
Redação MotoX.com.br - Texto e fotos: Lucídio Arruda

Kawasaki KLX450R 2011

Sem mudanças mecânicas, a KLX450R 2011 chegou através da importação oficial da Kawasaki do Brasil. As principais alterações foram estéticas, com destaque para inversão de cores nas abas dos radiadores. O que era preto ficou verde e o que era verde ficou preto.

A aposta da marca foi manter as qualidades existentes do modelo 2010 como a confiabilidade mecânica e facilidade de uso. Tivemos a oportunidade de experimentar o modelo em sua apresentação no ASW Off-Road Park em Mogi das Cruzes, SP.

Características

Seu quadro perimetral em alumínio emprestou a geometria da irmã de motocross KXF450R, mas podemos notar que muitos detalhes foram alterados como os tubos inferiores e o sub-quadro mais espaçoso que abriga a caixa de filtro de ar maior. Em relação à crosseira KXF, a KLX também posiciona seu piloto de forma mais confortável, não tão de ataque, como convém aos esperados turnos de pilotagem mais prolongados.

Com excelente força em baixas e médias rotações, o destaque da KLX450R é a facilidade em pilotar

Em matéria de suspensões, a frente está equipada com um conjunto KYB de 48mm com curso de 305mm. Na traseira sistema monoamortecido Unitrak com 315mm de curso. A KLX também está bem servida nos freios, com discos bem ventilados em formato de pétala com 250mm na frente e 240mm atrás.

A frente do guidão Renthal temos um compacto conjunto digital de instrumentos contendo velocímetro, odômetros parcial e total, além de um relógio. Na frente um farol de 35watts com lente acrílica e atrás uma minúscula lanterna de LEDs. O tanque de 8 litros garante uma autonomia apenas razoável nas incursões pelas trilhas. Para aventuras maiores é recomendável a troca por um reservatório de maior capacidade.

O motor, de mesma base da KXF450R, permanece alimentado por carburador. Cabeçote e comandos de válvulas apresentam um acerto menos explosivo e mais adequado às trilhas. A excelente partida elétrica facilita a vida do piloto, apesar do pedal estar ali, presente para eventuais emergências.

Impressões na trilha

Ciclística da motocicleta agradou tanto em trechos de baixa como em alta velocidade

Andamos por cerca de quarenta minutos nas trilhas do parque. A KLX450 R confirmou as impressões passadas logo aos primeiros metros em seu comando.  É uma motocicleta muito fácil de se pilotar. O motor, mesmo com grande diâmetro e pequeno curso de pistão (que proporia características "nervosas"), apresenta comportamento dócil e bem obediente aos desejos do piloto. Boa força em baixa, vigor em média, mas sem muita energia nos altos giros.

Quanto a relação de transmissão, achamos exageradamente longa, exigindo muito o uso da primeira marcha nos trechos mais apertados da trilha. Não tivemos espaço para testar a velocidade máxima, mas acreditamos que uma relação um pouco mais curta ajude quem vai enfrentar constantemente trechos travados sem prejudicar na hora de enrolar o cabo nas estradinhas. Uma coroa maior deve ser um dos primeiros itens encomendados neste caso.
 
No mais, a motocicleta mostrou-se muito divertida, boa maneabilidade em curvas e na transposição de obstáculos, e uma ótima estabilidade em alta.

Quem leva as competições a sério provavelmente vai querer trabalhar a preparação para uma resposta mais agressiva do motor. Para quem quer curtir as trilhas por lazer, sem abrir mão da força dos 450cc, a KLX tem a receita pronta. Leva o piloto aonde ele quiser sem exigir muito de suas habilidades ou condição física.

Opinião do Piloto

Pilotar a KLX 450 para mim foi como passar pelo túnel do tempo. Explico: minha primeira sensação com a moto, guardadas as devidas proporções, foi a de estar sobre a primeira KX (motocicleta cross da Kawasaki) que pilotei na vida, no início da década de 90. No dia do teste desci de um modelo cross atual subindo direto na enduro da Kawasaki e as primeiras aceleradas foram como voltar aquele período: o tanque maior, as reações mais lentas e a frente mais pesada foram responsáveis por me transmitir a sensação de estar com as primeiras verdinhas que experimentei. 

Mas então estou dizendo que ela é uma motocicleta ultrapassada? Não, pelo contrário, a Kawasaki tem um modelo com excelentes componentes e adequada ao que se propõe. Extremamente suave, com relação de marchas longa e bom torque, a sensação é de que mesmo um iniciante pode pilotá-la tranquilamente.

É uma moto bem resolvida que mostra suas caracteristicas logo ao primeiro contato. O ajuste encontrado pela fábrica deve agradar mais aos amadores do que aos profissionais. Você não vai encontrar muita explosão a

Painel Digital (foto: Divulgação Kawasaki)

disposição, o motor deixa a desejar em altas rotações, mas em baixa e média a força está sempre ali, ao seu dispor com um pequeno giro no acelerador.

Sem sustos, a KLX entrega o que é preciso para diversão na trilha: um motor dócil e com grande torque, um chassi equilibrado e de fácil condução, suspensões com bons recursos e bem ajustadas, um tanto macias é verdade, mas que dão conta do recado. O baixo ruído agrada, e vai lhe ajudar a estar mais relaxado após horas encarando obstáculos na terra. Uma verdadeira off-road.

Maurício Arruda

Agradecimentos:
Bike Box Kawasaki
ASW Off-Road Park

 

Marca espanhola mostra sua força com modelos de Enduro
Redação MotoX.com.br - Lucídio Arruda e Maurício Arruda - Fotos: Lucídio Arruda

Gas Gas EC 300 e EC 250

Assista ao vídeo do teste

Entre as principais fabricantes de motocicletas off-road,a espanhola Gas Gas é uma das mais jovens. Eu diria até que está entrando na adolescência.

A história da companhia começou em 1974 quando foi fundada como revendedora de motocicletas e acessórios especializada em Trial. A decisão de criar as próprias motocicletas foi tomada pelos sócios Narcís Casas e Josep Pibernat uma década depois.
 
O primeiro modelo, de Trial, surgiu em 1985 num lote de apenas 200 unidades. O sucesso do lançamento levou a fábrica a expandir a produção e ampliar seus horizontes oferecendo também modelos de Enduro e Quadriciclos.

Vinte e cinco anos depois a marca chega à maturidade fortemente ligada às suas raízes, operando exclusivamente no mercado off-road. Experimentamos em Mogi das Cruzes, no ASW Off-Road Park, os modelos EC 250 e 300 2011 com motores 2 tempos. 

Gas Gas EC 300 2011

Grande ponteira FMF destaca-se na traseira

Embora praticamente abandonados pelos fabricantes orientais, os motores 2 tempos - dos quais somos fãs declarados - continuam em alta entre as marcas europeias e com suas qualidades originais preservadas. Não fosse a "traição" das mudanças nos regulamentos do Motocross ele ainda estaria presente em grande número nas competições profissionais da modalidade. Infelizmente a extinção das 2 tempos também já tem data marcada no Mundial de Motovelocidade: em 2012 a categoria 125 dará lugar à 250 4T monocilíndrica.

Entretanto nas provas de Enduro e Cross Country a história é outra. A leveza, agilidade e baixo custo - sem contar a excelente potência específica - continuam com a preferência de boa parte dos pilotos, profissionais e amadores, que ainda levam de brinde a facilidade de manutenção. 

Detalhe da coluna de direção e o quadro com traves superiores duplas

Gas Gas EC 250/300 

A Gas Gas EC é uma endureira que gosta de saltar

Posição de pilotagem foi elogiada por nosso piloto

Visualmente os espanhóis encontraram uma identidade bastante própria no modelo. Combinando branco, vermelho e preto o design agradou, extraindo sempre opiniões positivas de quem estava presente no circuito. É claro que gosto é uma questão muito pessoal, mas as fotos estão aí para você mesmo tirar suas conclusões.

Ao vivo a boa qualidade do kit de plásticos e do acabamento geral chama a atenção. Não economizaram nos adesivos, com ótima aparência e que prometem durar mais que a média da concorrência. Um ponto interessante e que demonstra o cuidado com os detalhes é o plástico protetor do quadro na região da bota do piloto.

Balança traseira, cubos de roda em preto fosco, além do garfo dianteiro e aros também pretos completam o visual com um toque de agressividade.

A Gas Gas continua desenvolvendo internamente seus motores 2 tempos. Os modelos inicialmente importados para a temporada 2011 são da versão Cross Country. Ela perde o hodômetro e a minúscula lanterna traseira da versão de enduro. Em compensação temos à disposição o motor - cuja a admissão é diretamente no cárter -  com um acerto mais "racing" e as excelentes suspensões com garfo Marzocchi na frente e o amortecedor Ohlins traseiro. 

Farol ganhou desenho mais moderno e agressivo

Assim como a austríaca KTM, os espanhóis ainda dão preferência ao cromo-molibdênio na construção do quadro. A particularidade neste caso é a trave superior dupla que envolve o reservatório de combustível e o uso de tubos de seção "B". As peças e componentes são exatamente os mesmos tanto na 250cc como na 300cc. As únicas exceções são o cilindro, cabeçote e kit de pistão responsáveis pela diferença volumétrica entre as duas versões.

Dos componentes que não são feitos nas instalações espanholas, a Gas Gas procurou o melhor disponível ao redor do Mundo. Além das já citadas suspensões fornecidas pela italiana Marzocchi e a sueca Ohlins, temos aros japoneses Takasago Excel, freios também japoneses Nissin, silenciador de escape norte-americano FMF e comandos italianos Domino com acionamento hidráulico da embreagem. As válvulas de admissão de palhetas são também norte-americanas da V-Force.

A 250cc estava equipada com a partida elétrica opcional (falamos mais sobre ela no box abaixo).

Na pista e na trilha 

O motor da 250 mostrou-se bem elástico e com boa disposição em altos giros

O primeiro modelo escolhido para rodar foi o equipado com motor 250cc. Logo ao ligar percebemos que o mesmo tem um acerto nervoso, bem ao nosso gosto. A motocicleta ronca forte e agudo em altas rotações, lembrando até mesmo o som de uma 125.

Nosso primeiro destino é a pista de motocross, que embora não seja o objetivo principal da motocicleta, nos dá a ideia de como ela se comporta nas especiais de enduro e "sprints" do cross country.

Já nos primeiros obstáculos me sinto à vontade com a ergonomia. Percebo também que o motor é bem esperto, mas não estúpido. Tem uma força razoável em baixa, ganha um bom vigor em média e deslancha todo o seu potencial nos altos giros. Entretanto a transição entre as faixas de rotações é suave e linear, deixando o piloto com completo domínio da situação. 

O equilíbrio do conjunto destaca-se também nas trilhas

As suspensões não reclamaram do Motocross, na verdade só um pouquinho nos saltos mais altos, mas bastam alguns ajustes nos cliques
para encontrar a solução.

Conforme aperto o ritmo, vou ganhando mais confiança na excelente ciclística e as voltas com a Gas Gas passam a ser pura diversão. A 250 2T é rápida sem ser tão exigente fisicamente com o piloto como seria uma 450 4T. A leveza e obediência nas entradas e saídas de curvas permitem rodar mais relaxado e consequentemente chegar ao final de uma bateria mais inteiro.

O único fator limitador no desempenho foi o pneu traseiro original Metzeler com cravos mais baixos, no padrão ecológico FIM para os Enduros na Europa e no Mundial. Ele perde bastante tração nas retomadas. O ponto positivo é que as escorregadas são progressivas e previsíveis sem pregar peças no piloto.

Na trilha - no meio do mato a EC250 mostrou as mesmas qualidades da pista. Leveza, agilidade nos trechos travados e bom desempenho onde se permitiu acelerar. Apesar da boa força em baixas rotações, não chega a ser um motor que gosta de rodar na marcha lenta. Neste ponto o macio comando hidráulico da embreagem cumpre seu papel facilitando o trabalho do piloto.

Como uma marca que tem o Trial em seu DNA, a Gas Gas manteve em sua endureira a boa disposição para escalar barrancos e pedras.  

Como anda a 300 

Motor 300cc transmite mais vibrações ao piloto

E qual a diferença que 50 centímetros cúbicos adicionais fazem? Como já dissemos acima, as únicas alterações mecânicas foram na parte superior do motor para receber um pistão de diâmetro maior.

Com a modificação o ciclo do motor passou a ser o chamado "quadrado", quando o curso do pistão coincide exatamente com seu diâmetro. Esta relação teoricamente proporciona o melhor equilíbrio entre torque e potência.

Herdando as qualidades da irmã menor, a EC 300 apresenta um ganho de potência sutil em altas rotações.

A principal diferença é sentida em baixos giros com o motor mais presente desde o menor volta do acelerador.

É este modelo (na versão 2010) que Felipe Zanol utilizou na conquista do Título Brasileiro de Enduro. E, ao gosto do piloto, o acerto foi feito para entregar ainda mais agressividade em médios e altos giros. O senão fica para a vibração, sensivelmente maior neste modelo.

 

Piloto IMC Sinval Filho, foi cobaia desta importante pesquisa.

Segundo o cientista japonês, “o cérebro do condutor se ativa muito mais ao pilotar uma moto, em parte porque se requer um alto nivel de atenção”. O estudo, realizado entre homens de idade mediana, demostrou que “em um ambiente cômodo e fácil, a mente humana e o corpo tendem a relaxar. Nossa conclusão final é que pilotar motos pode ajudar em um envelhecimento com mais inteligencia”.

O estudo apresentado por Kawashima, de 49 anos de idade e grande aficcionado de motos, incluiu 22 homens, todos com idades entre 40 e 50 anos, que não haviam pilotado motos durante a última década.

“Os voluntários foram distribuídos aleatoriamente em dois grupos e um destes voltou a andar de moto diariamente durante dois meses, enquanto o outro seguiu usando carros. O grupo que rodou em motos demostrou marcas mais altas nos testes de função cognitiva”.

Em um dos testes, que requeria recordar um conjunto de números em orden inversa, a pontuação dos pilotos melhorou em mais de 50% em dois meses, enquanto que aqueles que não pilotaram motos tiveram um ligeiro decréscimo no resultado.

Os pilotos de motos também cometeram menos erros no trabalho e se sentiram muito mais felizes: “O cuidado mental é uma grande questão na sociedade atual. Creio que fizemos um bom trabalho ao demonstrar que podemos melhorar a saúde mental simplesmente utilizando a moto em deslocamento”.

 Moto usada em trilhas não necessita de licenciamento e emplacamento

Moto usada apenas em trilhas não necessita de licenciamento e emplacamento

Sentença proferida na Vara Cível da comarca de São João Batista (SC) determinou a liberação de uma moto de trilha que havia sido apreendida pela Polícia Militar da cidade de Nova Trento (SC). Segundo a autoridade coatora, a liberação do veículo de marca Honda, modelo CRF 230F -  de propriedade de Alessandro Pedrini Wolf - se daria apenas na hipótese de o veículo vir a ser licenciado.
 
Um mandado de segurança sustentou que o ato da autoridade coatora era ilegal, porque na prática nenhuma das motos de trilha usadas em competições possuía registro perante o órgão de trânsito competente. A alegação foi de que “esses veículos transitam em vias de difíceis acessos, e não em vias públicas, de uso comum”.
 
A rotina dos motociclistas participantes de trilhas é conduzir a moto sobre caminhões ou plataformas, até as trilhas ou terrenos onde o esporte é praticado, sem circulação em ruas ou estradas.

Acolhendo manifestação do MP-SC, o juiz Samuel Andreis concluiu que “os veículos destinados a competições ou finalidades análogas, como é o caso da motocicleta apreendida, não têm necessidade de ser registrado ou licenciado anualmente, se não circulará em via pública”.

O magistrado teve como comprovado que “a motocicleta apreendida destina-se única e exclusivamente para a prática de trilhas, que são realizadas em locais particulares, fora das vias públicas, inexistindo amparo legal para a autoridade coatora não liberar o veículo, exigindo a regulamentação da documentação para o veículo transitar em via pública, haja vista que sua finalidade não é esta”.

A sentença ressalva que “logicamente, caso seja constatado que o veículo transita em via pública, devem ser aplicadas as penalidades legais pertinentes pela infração cometida, todavia, não se pode exigir a regularização do veículo, com emplacamento e licenciados anualmente”.

Pela parte impetrante atuaram os advogados Bento Ademir Vogel e Ianderson Anacleto. (Proc. nº 062100041355).

Fonte: www.espaçovital.com.br

Honda apresenta suas armas para 2012

Neste ano, a Honda Racing terá 34 competidores, entre oficiais e satélites. No motocross, o goiano Wellington Garcia e o paranaense Leandro Silva permanecem na equipe principal. Quem chega ao time para 2012 são os paulistas Hector Assunção, Thales Vilardi e o francês Pascal Leuret. O mineiro Dário Júlio também continua, focado nas provas de rali.

“A presença de um estrangeiro na equipe tem a intenção de proporcionar uma troca de experiências com os brasileiros. É o processo inverso do projeto internacional realizado em 2011. Ao invés de enviarmos um piloto para correr no exterior, vamos trazer um competidor de fora para correr aqui e com isso aprimorar a capacidade técnica e o crescimento dos nossos competidores”, explica Luciano Giudice, gerente de propaganda e promoções da Honda.

Evento foi realizado na noite desta quinta-feira, na sede da empresa, em São Paulo. Foto: Divulgação/Vipcomm

A equipe oficial de motocross contará  até o início dos campeonatos com o piloto e treinador americano Rodney Smith, que fará um trabalho para fortalecer a pré-temporada. Será um mês de treinamentos intensos para avaliar condições físicas, mentais e preparar as motocicletas de acordo com a necessidade de cada integrante.

Sandro Hoffmann, Sabrina Katana e Nielsen Bueno são os representantes da equipe ASW Honda no enduro. Foto: Divulgação/Vipcomm

José Luiz Teixeira, o Cachorrão e Maico Teixeira, serão os representantes da marca na motovelocidade. Reprodução Arquivo Pessoal

A novidade é o patrocínio e a participação da equipe na Superbike Series, maior competição de motovelocidade do país, organizada pelo piloto Bruno Corano. Com objetivo de incentivar a modalidade, a Honda terá duas categorias para motos CB 300R e CBR 600F.